高鐵不是100%國產(chǎn)，高端軸承難倒大批中國公司，

中國制造業(yè)的強勢崛起，讓越來越多的國人一改此前對“中國制造”的差印象，對國產(chǎn)引以為傲。

例如中國高鐵，不僅穿梭在大江南北，而且還成功走出國門，成為新中國的“名片”。

高鐵不是100%國產(chǎn)

不過，應(yīng)該很少有人知道，我國的高鐵雖然實現(xiàn)了高度自主化，但卻并非100%國產(chǎn)。

在一系列高鐵的核心零部件中，我國在高鐵軸承上仍然依賴進口，主要進口源是瑞典、德國和日本等發(fā)達國家。

在相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，中國高鐵或者高端軸承市場都被上述國家的企業(yè)壟斷。

不僅如此，對方還坐地起價，用低價從中國購入軸承鋼材料，再將軸承鋼制造成軸承后，高價賣給中國公司。

 

縱觀全球軸承市場，十大跨國集團壟斷了70%以上的市場，而這十大巨頭都來自于歐美和日本。

尤其是日本NSK、瑞典SKF、德國FAG、美國Timken等龍頭企業(yè)，長期占據(jù)主導(dǎo)地位。

根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，在2020年我國軸承行業(yè)的進口額高達43億美元，折合人民幣278億元，相比2019年同期增長19.8%。

一個零件難倒大批中國公司

當(dāng)然，國內(nèi)并沒有眼睜睜看著海外企業(yè)從中國市場撈油水，想要打破外資企業(yè)在高鐵軸承上對中國市場的壟斷的中國企業(yè)不在少數(shù)。

但高鐵或者高端軸承的制造難度，相當(dāng)大，無數(shù)中國企業(yè)前赴后繼，入門者寥寥無幾。

對此，可能不少讀者會疑惑，我國的制軸工藝已經(jīng)達到世界頂尖水平，為什么會造不出高端軸承？

 

首先，我國軸承行業(yè)所掌握的技術(shù)大都集中在中低端市場，在高端軸承基本都是模仿進口產(chǎn)品，并沒有掌握核心技術(shù)。

其次，高端軸承受工作環(huán)境的影響，對耐摩擦力、耐高溫、耐腐蝕等指標要求極高，對原材料軸承鋼純凈度的要求更高。

因為軸承鋼的純凈度的高低，直接影響到軸承的使用壽命和品質(zhì)，但就是在這個重要的原材料上，我國幾乎全部依賴進口。

所以，從產(chǎn)業(yè)鏈最上游，我國就被海外“卡住了脖子”，即便國內(nèi)掌握了高端軸承制造的核心技術(shù)，也是“巧婦難為無米之炊”。

 

不過，眼前的局面再束手無策，國內(nèi)也不能任憑海外公司卡脖子。

想當(dāng)年我國在盾構(gòu)機上處處受制于德國人的教訓(xùn)歷歷在目，在高端軸承的制造上打破海外壟斷勢在必行。

國產(chǎn)崛起打破壟斷

雖然前路未卜，失敗者眾多，但還是有不少中國企業(yè)擔(dān)起了責(zé)任，走上了高端軸承自主研發(fā)這條異常艱難的路。

令人欣慰的是，已經(jīng)有企業(yè)取得了階段性成績，例如洛陽LYC軸承有限公司。

筆者了解到，早在2020年10月份，洛陽LYC軸承有限公司便宣布，其已經(jīng)成功研發(fā)出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的250公里和350公里高鐵軸承。

 

值得一提的是，洛陽LYC軸承有限公司此舉不僅打破了海外壟斷，還在很大程度上降低了高鐵的制造成本。

根據(jù)河南科技大學(xué)副校長魏世忠教授分析，如果使用國產(chǎn)軸箱軸承取代進口產(chǎn)品的話，每節(jié)車廂大約能節(jié)省3.2萬元。

不過，這筆錢在很多中國公司眼中并不多，而且，高鐵軸承軸箱的市場需求不大，可以從中獲取的利益有限。

所以，目前國內(nèi)專心攻關(guān)高鐵軸承的企業(yè)并不算多，像洛軸這樣的企業(yè)更是鳳毛麟角。